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曾经让大家都羡慕不已的“金饭碗”如今破碎啦！一年来亏损高达四千万，全国的公交系统正陷入一波接一波的“关停潮”，那些曾经热闹非凡的车厢，现在都变得空荡荡的。

这可不只是数字上的大跳水，还跟咱们日子过得紧密相关，中老年人靠着的公共交通工具，还能撑多久呢？

“金饭碗”碎了？

如今的公交车，好像陷入了一场身份认同的迷茫，不再只是市民日常出行的交通工具，更像一个被时代潮流牵着走的庞然大物，踉踉跄跄。

曾经很长一段时间里，做公交司机那可是相当受尊敬的事情，这份职业不仅稳定体面，还被社会普遍视为“金饭碗”。

这其实反映了公交系统作为支撑城市居民生活的基础性行业的核心地位，它象征着一种惠及大众、成本低廉的公共服务理念。

要保持这种公共服务的性质，关键还是得靠政府的财政扶持，公交系统一直依赖财政补贴来保证票价低廉，毕竟涉及到大量车辆采购、员工工资和日常维护这些花销。

在财政宽裕的时期，这种模式运作得挺顺，给城市出行带来了不少便利，可这“靠山”可不是长久稳固的。

这些年，政府的财政投入逐渐偏向教育、医疗等民生领域，公交行业获得的补贴也在逐步减少。对于靠这些补助维持运营的公交系统来说，简直是雪上加霜。

陕西蒲城县的状况就是个典型例子，看看这五年里，从2016到2021，那个县的公交补贴竟然减少了超过百分之九十五，真是让人唏嘘。

更普遍的冲击在于，关于新能源公交车的国家购置补贴政策，已经在2022年底正式结束，运营补贴的发放权也被划到了市县一级。许多财力有限的地方，根本承担不起这笔不小的开支。

补贴减少带来了公交体系的动摇，而内部运行费用的失衡更让局势变得紧张，特别是在新能源公交车逐渐成为主流的情况下一种看不见的成本也开始逐步显现。

新能源车的动力电池一般也就是五到十年左右的使用期限，一旦到头，换一组电池的花费可是高达十八万元。

这笔巨额费用，对本来就财务紧张的公交公司来说，那可是个不小的压力。很多公司因为支付不起电池更换的钱，只能眼巴巴看着那些还没到报废年限的新能源公交车，被迫提前退役了。

这“公益定价”和“市场化成本”之间的巨大差距，直接引起运营商的恶性循环，收入跟不上成本，车辆得不到应有的维护，一些线路的发车间隔逐渐拉长，甚至在某些地方，公交线路的停运不再只是传闻，而是真实发生的。

单纯的“公共属性”，没有外部强有力的财政支持支撑，已经难以保证系统的正常运行，那曾经贴心的保护伞，现在慢慢变成了一副沉甸甸的枷锁，让人感觉越来越难以承受。

市场夹击，公交腹背受敌

公交系统一旦开始更依赖市场，才发现自己其实毫无准备，在多方面、多角度的市场竞争中，它的生存空间被之前从未见过的速度挤压得越来越窄。

来自高维度的冲击首先显露出来，在过去十年里，中国的高铁线路快速铺开，运营总长度从不到1万公里飙升到接近5万公里，几乎覆盖了所有人口超过五十万的城市。

高铁以飞快的速度、出色的准时性和舒适的乘坐感，给公路长途客运市场带来了沉重打击，直接削弱了公交系统在长途出行上的主要客源。

在城市内部的短途出行领域，公交车遇到的竞争更加激烈，伴随居民收入的提升，私家车的数量迅速上升，为大家的短距离出行带来了非常大的便利和自主性。

与此同时，像滴滴这样的平台网约车开始崭露头角，带来了比公交更方便、更赏心悦目的出行方式。这两股势力一起，把不少乘客从公交那里抢走了，让公交局面变得有些左右为难、进退两难。

全产业链的寒冬

这次市场的激烈冲击是全局性的，冰冷的感觉很快从下游运营环节传递到上游制造环节，作为客车制造行业的领军企业，宇通客车同样感受到了凛冽的寒意。

从2016年到2020年，这家行业巨头的净利润大跌了将近九成，扣除非经常性损益后，甚至还曾出现国历史上第一次亏损的情况。

放眼全国范围，大中型客车的年销量曾高达超过17万辆，但如今已经跌落到六万多，整个产业链都在经历着前所未有的寒冬期。

这情况最明显地反映在公交公司的财务账本上，比如苏州某公交集团，到了2024年，运营成本竟然达到收入的十多倍，真是让人瞠目结舌。

成都某公交集团也是头疼不已，亏得一塌糊涂，净亏损超过一亿；而天津的公交集团在2022年，负债率竟然突破百分之百，亏损额还超出了总营收，真让人觉得压力山大。

有些企业遇到财务出问题，工资都发不了，只能靠地方政府紧急帮衬一下。这一份惨淡的“成绩单”，生动地反映出公交行业目前面临着很大的生存压力。

夹缝求生，公交身份重塑

在公益和市场的双重拉扯下，公交行业并没有袖手旁观，而是一场深刻的自我救赎和转型行动，正在全国各地悄悄铺开。

行业正在尝试一种崭新的“混合身份”，旨在在坚持公益基本职责的基础上，引入商业思路，努力实现自我盈利。

一些企业开始试水“空间”的变现，把原本固定的车辆和场站资源变成新的价值点。比如南昌的公交公司，推出了专属的婚车租赁业务，把公交车打扮得漂漂亮亮，加入到婚庆市场中，反响挺不错。

郑州的公交企业则显得挺有胆识，直接把那些闲置的维修厂房改成先进的物流分拣中心，还跟顺丰合作，把原本不用的资产变成了新动力。

一些尝试把“时间”变成赚钱的切入点，比如南京的公交系统在夜间车辆空闲时段，跟快递公司合作做起了同城配送，把原本没用的时间变成了新的收入来源。

不仅让车辆的利用率提升了，还帮公司多出了一笔收入来源，实现了在时间这个维度上运力的高效利用。

把视线转到产业链的上游，能发现“能力”的商业化尝试。在国内市场逐渐缩小的背景下，宇通客车拼命向海外 markets 发力，把公司核心的制造实力和技术优势推向国际舞台。

让人鼓舞的是，它的出口收入居然超出了公司在国内市场巅峰时期的全部营收，这次战略突围可以说相当成功。

结语

或许，公交的“黄金时代”不会再现，但它的消失也并非不可避免。这场当前的危机，归根到底，就是时代在推动公交体系进行一场彻底的身份转变。

它得从一个被动提供公共福利的角色，变成一个积极主动、具备市场应变能力的综合服务平台。未来的发展趋势，被看作是“灵活”、“多样”和“智能”的有机结合。

未来的公交车，不光载着乘客，还可能带着同城的包裹、新人的欢笑，以及海量的信息。它不再只是单纯的交通工具，而会变成一个移动的城市服务中心。

白天拉乘客，夜里跑货物，这样的做法成了公交行业破局的新思路——新京报